Scenarierna visar att de flesta utvecklingstrender är möjliga och behovet att betona olika delar av trafiksystemet varierar mellan scenarierna. Många fenomen blir sannolikt en del av Österbottens trafiksystem utan större regionala insatser, som exempelvis att bilarnas drivkraft förnyas eller att elflyg kan göra flygtrafiken till ett mer kostnadseffektivt färdmedel. Utvecklingsarbetet inom dessa sektorer är sannolikt mer reaktivt och möjliggörande för privata aktörer.

Vissa utvecklingstrender är oundvikliga oberoende av verksamhetsmiljön: befolkningen blir äldre, vilket ökar behovet av tillgängliga färdmiljöer och mobilitetstjänster. Förändringarna i åldersstrukturen ökar andelen fritidsresor och resor som människor gör för att handla eller utföra ärenden. Samtidigt som behovet av skolskjutsar kan minska ökar behovet av mobilitets- och transporttjänster för äldre.

Det är dock mycket i områdets trafiksystem som går att påverka genom regional och landskapsomfattande trafiksystemarbete. Olika lösningar för trafiken har betydelse för såväl transporternas smidighet som för attraktionskraften hos hållbara färdsätt. Det är inte bara infrastrukturens funktionsduglighet som kan påverkas regionalt, utan också informationen kan göras lättillgänglig och -förståelig samt mobilitets- och transporttjänsterna lättanvända. Genom proaktiv utveckling kan Österbottens trafiksystem styras i önskad riktning oberoende av de förändringar som sker i omvärlden.

Vision och mål för Österbottens trafiksystemplan 2050 har skapats med hjälp av ovan beskrivna synvinklar. Visionen beskriver den målbild som landskapet vill sträva mot. Målen är mer omfattande och med hjälp av dem eftersträvas också beaktande av de olika utvecklingstrenderna i scenarierna och därmed ett reaktivt utvecklingsgrepp. Bilden visar en gestaltning av hur trafiksystemet i Österbotten skulle kunna se ut efter år 2050. Bilden kombinerar utvecklingstrenderna ur de olika scenarierna och visar vilka uttryck de skulle kunna ta i Österbotten. Bilden gör inte anspråk på att vara heltäckande.

Konsekvenser för Österbottens trafiksystem

Den tekniska utvecklingen har begränsat klimatförändringen och människorna har inte ändrat sitt beteende. Den internationella turismen som bygger på flygtrafik och framtidens sätt att ta sig fram på (t.ex. hyperloop, rymdresor) är en av de största branscherna i världen.

Robotiseringen har gett experterna mer arbete. Oberoendet av tid och plats har ökat den s.k. multilokaliteten. Den relativa andelen resor för arbete och uträttande av ärenden har minskat och rusningstopparna har jämnat ut sig. Den decentraliserade befolkningsstrukturen och allt större familjer accentuerar personbilismens roll samtidigt som de disponibla inkomsterna har ökat och gjort det möjligt för allt fler hushåll att skaffa (vätgas)bilar. Personliga luftfarkoster är på väg ut på marknaden och myndigheterna fastställer kraven för luft-körkort. Den ökade markanvändningen i glesbygden har gett nya funktioner längs riksvägarna, vilket utmanar smidigheten och säkerheten för långväga resor.

Energisektorns omvälvning har bidragit till att bl.a. produktion inom batteriteknologi och förnybara bränslen har etablerat sig i Finland och Österbotten. Detta har lett till en betydlig ökning av transporter och pendling. De stärkta statliga finanserna har möjliggjort investeringar i högre servicenivå för rese- och transportkedjorna, där miljöhänsyn samtidigt kunnat beaktas i högre grad än förut. Österbotten har fått sina första intelligenta trafikleder.

Verksamhetsmiljön i scenarierna

Konsekvenser för Österbottens trafiksystem

Den ökade befolkningen i stadsregionerna är en utmaning för markanvändningen men skapar mer efterfrågan på kollektivtrafik. Den långväga trafiken har blivit smidigare tack vare koncentrerad markanvändning men distributionstransporternas utrymmesbehov är en utmaning i städerna och har därför blivit luftburna. Den relativa andelen fritidsresor ökar då befolkningen blir äldre. Att befolkningen blir äldre märks också som utmaningar inom trafiksäkerhet och tillgänglighetsfrågor. Trafiksäkerheten utmanas också av de extrema väderfenomen som klimatförändringen lett till och deras konsekvenser för bl.a. infrastrukturens funktionsduglighet.

Industrins transporter riktar sig huvudsakligen mot Europa och flygtrafiken har bevarat sin roll för affärsresor. Inga stora förändringar har skett i branschstrukturen. De offentliga finanserna är fortfarande knappa, vilket gör det svårare att förbättra rese- och transportkedjorna. Även de allt högre miljökraven (bl.a. buller, grundvatten) skapar utmaningar för utvecklingen.

Människornas bekvämlighet och vana med från dörr-till dörr-bilismen gör det svårare att införa resekedjor – å andra sidan har ökade inkomstskillnader lett till ökad trafikfattigdom och därmed till mindre mobilitet. Däremot har den distribution och användningen av autonoma fordon som plattformsekonomin medfört ökat den genomsnittliga användningen av personbilar.

Verksamhetsmiljön i scenarierna

Internationella förbindelser

Precisering av målet: Verksamheten och tillväxten i landskapets starka exportföretag samt etableringen av nya företag förutsätter konkurrenskraftiga persontrafikförbindelser till Europas anslutningsflygplatser och över Kvarken. Anslutningsförbindelserna till Helsingfors-Vanda kan inte ersättas med tågtrafik under de närmaste årtiondena.

Beskrivning av nuläget: Innan covid-19-pandemin var flygresor tur och retur till Europas stora städer möjliga under en arbetsdag. Anslutningsflyg kunde fås på samma biljett och med skäliga bytestider på anslutningsflygplatsen. Mellan Vasa och Umeå finns det en regelbunden färjeförbindelse.

Beskrivning av målbilden: Vasa flygplats har förbindelser till minst två anslutningsflygplatser och Karleby-Jakobstads flygplats till minst en anslutningsflygplats på sådana tider att det är möjligt att ansluta sig till den internationella vågen. Förbindelserna är tryggade på lång sikt. Vid sidan om färjetrafiken möjliggör elflygtrafiken snabba förbindelser över Kvarken.

Nationella förbindelser

Precisering av målet: När det gäller nationella persontrafikförbindelser är i synnerhet förbindelserna mellan regioncentrumen i Österbotten och de största landskapscentrumen i Finland viktiga och betjänar främst arbetsrese- och fritidstrafik.

Beskrivning av nuläget: De nationella persontrafikförbindelserna mot Tammerfors och Uleåborg stöder sig på huvudbanans tågtrafik, där servicenivån är god. Österbotten förenas med de närmaste landskapscentrumen längs landsvägsnätets huvudleder i riktning mot Jyväskylä. Huvudvägarnas servicenivå håller enligt den strategiska lägesbilden för det nationella trafiknätet (2021) nationell medelnivå. Servicenivån för den långväga busstrafiken har utformats enligt efterfrågan enligt marknadsvillkor. Från Vasa- och Jakobstadsregionen är flygtrafiken det snabbaste färdmedlet till huvudstadsregionen, men dess betydelse är större inom internationell trafik än inom inrikestrafik. Förbindelsesträckan riksväg 3 Laihela-Jalasjärvi i enlighet med landskapets gemensamma vilja finns inte med i huvudledsförordningen. I samband med beredningen av den riksomfattande trafiksystemplanen har förordningens funktionsduglighet utretts och det finns ingen orsak att ändra den..

Beskrivning av målbilden: Kollektivtrafikservicen fungerar som en enhetlig helhet och den har kraftig efterfrågan, vilket möjliggör verksamhet på marknadsvillkor. Restiderna inom tågtrafiken har blivit kortare och huvudvägarna har med personbilstrafiken konkurrenskraftiga stomförbindelser när det gäller busstrafiken där effektiva anslutningsförbindelser har säkerställts. Även en kostnadseffektiv och koldioxidneutral flygtrafik betjänar de nationella förbindelserna.

Precisering av målet: Med innovativa trafiktjänster avses här i städerna, som tillägg till den traditionella kollektivtrafiken, till exempel anropsstyrd kollektivtrafik, samanvända bilar samt system för stadscyklar och elsparkbräden. På landsbygden innebär nya mobilitetstjänster huvudsakligen att offentliga transporter och informations-, biljett och avgiftssystem som stöder dem öppnas så att de blir tillgängliga för alla.

Beskrivning av nuläget: Efterfrågan på traditionell kollektivtrafik har minskat utanför stadsområdena. På stadsområdena är efterfrågepotentialen större, men nya mobilitetstjänster finns tillgängliga bara i liten mån. Möjligheterna för mobilitetstjänster på glest bebyggda områden har utretts och många möjligheter har identifierats i att offentligt upphandlade transporter öppnas. Praktiskt genomförande förekommer ännu inte.

Beskrivning av målbilden: Enligt målbilden är urvalet av mobilitetstjänster mångsidigare. I stadsregionerna utnyttjas bland annat paketering av trafiktjänster, digitala lösningar och självkörande fordon. På landsbygden är offentligt upphandlade transporter öppna för alla och informationen om dem är lätt att tillgå. Genom att utnyttja digitaliseringen kan man förmedla och kombinera transporterna effektivt. Samarbetet mellan den offentliga sektorn och trafikbranschens företag har förtätats. I fortsättningen kommer välfärdsområdet att ha en betydande roll när det gäller att utveckla transporttjänsterna.

Precisering av målet: Mobilitets- och transportbehoven förändras ständigt. Det uppstår både förändringar som kräver snabba åtgärder, såsom nya företagsinvesteringars behov i fråga om trafiksystemet, och förändringar som förutsätter långsamma åtgärder, till exempel förändringar som har att göra med befolkningens åldrande eller attityder. Behov av att reagera orsakas dessutom bland annat av förändringar i finansieringsprioritering, lagstiftning, tryck på grund av klimatmål, pandemier, handelns strukturförändring och politiska prioriteringsförändringar. Alla dessa bör man kunna svara mot effektivt på olika regionnivåer. Centralt är att verksamhetsmodellerna är effektiva och att organisationer och viktiga intressentgrupper bedriver ett tätt och koordinerat samarbete.

Beskrivning av nuläget: I Österbotten bedrivs trafiksystemarbetet koordinerat av landskapsförbundet effektivt både på region- och landskapsnivå. Arbetsgrupperna samlas regelbundet och till stöd för verksamheten har man tillsammans med två andra landskap och NTM-centralen i Södra Österbotten upphandlat ett konsultuppdrag. Tätt samarbete bedrivs med Södra och Mellersta Österbotten och ett samarbete med sex landskap är på gång enligt Västra Finlands gemensamma trafikstrategi. Förändringarna i mobilitets- och transportbehoven följs upp, men uppföljningsmetoderna kan utvecklas.

Beskrivning av målbilden: Enligt målbilden har verksamhetsmodellen för trafiksystemarbetet i Österbotten effektiverats både på region- och landskapsnivå. Österbottens existerande och kommande behov har beaktats bra i det nationella trafiksystemarbetet. Uppföljningen av trafiksystemets tillstånd är organiserad och effektiva verktyg finns till förfogande för det.

Precisering av målet: I Österbotten är det nödvändigt att vid sidan om personbilismen också allt bättre utnyttja potentialen för andra färdmedel. I praktiken är nästan alla som färdas är ”blandanvändare” av olika färdmedel och nästan alla resor består av kombinationer av olika färdsätt. I stället för att utveckla enskilda färdmedel borde man utveckla resekedjornas smidighet, vilket innebär till exempel att det är lätt att förflytta sig från ett färdmedel till ett annat, gemensamma biljettsystem samt information i realtid. Resekedjornas tillgänglighet framhävs i och med att befolkningen åldras.

Beskrivning av nuläget: Planeringen som utgår från resekedjor är ännu på blygsam nivå i hela Finland. I Österbotten har man bedrivit utvecklingsarbete gällande kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik och i samband med det har också knutpunkternas funktionsduglighet beaktats. Brister förekommer i synnerhet vad gäller samordning av tidtabeller, utbud av kollektivtrafikturer, samanvändning av biljetter, tillgång till och uppdatering av information samt knutpunkternas tillgänglighet och anslutningarnas funktionsduglighet.

Beskrivning av målbilden: Landskapets centrala resekedjor har definierats samt identifierats och de centrala bristerna i dem har åtgärdats. Trafikmiljön och -tjänsterna är tillgängliga och informationen i anslutning till den är lätt att tillgå.

Bildtext: Enligt Resvaneundersökningen (2016) företas i Österbotten i genomsnitt 2,5 resor per dygn och person och resornas sammanlagda längd per dygn och person är cirka 39 km. Personbilismens andel av både resmängden och reseprestationen är anmärkningsvärt hög.

…

Precisering av målet: I utvecklingen av trafiksystemet har traditionellt mobiliteten för personer i arbetsför ålder och näringslivets transportbehov betonats. I fortsättningen är det nödvändigt att man i trafiksystemarbetet allt bättre koordinerat beaktar behoven hos brukare i olika livssituationer samt områden som är olika och som förändras. Det är viktigt att säkerställa att speciellt de som har svårt att röra sig, såsom personer med fysiska eller sensoriska begränsningar, personer utan körkort och mindre bemedlade, beaktas. Viktiga granskningsaspekter är bland annat regional jämlikhet, jämlikhet mellan olika trafikantgrupper, beaktande av olika livssituationer, tillgänglighetsaspekter samt ekonomisk jämlikhet och trafikfattigdom.

Beskrivning av nuläget: Cykeltrafikens betydelse ökar nationellt: anvisning för planering av cykeltrafik uppdaterades år 2020 och cyklingsaspekten lyftes också fram kraftigare vid reformeringen av vägtrafiklagen. I Vasa utarbetades år 2019 programmet för hållbara färdsätt och under år 2021 färdigställs ett program för främjande av gång och cykling. Terrängförhållandena i Österbotten är gynnsamma för att utveckla cykling, eftersom det finns så få backar. Å andra sidan är avstånden ofta långa när det gäller att förflytta sig i vardagen, vilket minskar möjligheterna att ta till cykeln. Just nu finns det sparsamt med separata cykelleder och några kvalitetskorridorer för cykeltrafik har ännu inte förverkligats. Hierarkin för cykeltrafiknätet har med undantag av Vasa inte definierats på landskaps- eller kommunnivå. Vasa har satt upp ambitiösa mål för utveckling av cykeltrafiken. Ett bannätsbygge planeras, de nya planeringsanvisningarna för cykeltrafik tas genast i bruk och man vill satsa allt mera i framtiden på arbetet för att styra mobiliteten. I många kommuner främjas cykeltrafiken i mindre skala beroende delvis också på kommunernas olika storlek. Att röra sig i naturen och cykelresande ökar, vilket skapar möjligheter också att främja cyklingen i Österbotten. Detta har kommunerna redan utnyttjat i sin marknadsföring.

Precisering av målet: Koldioxidneutralitet betyder att verksamheten inte förändrar atmosfärens koldioxidhalt. I Österbottens landskapsprogram (2017) är målbilden att trafiken är koldioxidneutral år 2040. Energieffektivitet betyder i det här sammanhanget att energiförbrukningen inom trafiken minimeras och materialeffektivitet till exempel att reparations- och återvinningstjänster utnyttjas fullt ut.

Beskrivning av nuläget: CO₂-utsläppen-från trafiken var år 2019 enligt Finlands miljöcentrals ALas-modell 24 % av de totala utsläppen i Österbotten, sammanlagt cirka 375 000 ton. Landskapsförbundet har utrett den noggrannare fördelningen av CO₂-utsläppen från trafiken regionalt: i fråga om vägtrafiken uppstår de största CO₂-utsläppen på huvudleder och i stadsregioner. Man har också utrett metoder för att minska koldioxidutsläpp från trafiken samt deras effekter. De genomsnittliga enhetsutsläppen (g/km) för personbilar i Österbotten är något högre än landets genomsnitt ((158,6 g/km vs. 153,5 g/km år 2019). Enligt Traficoms statistik var antalet första registreringar av eldrivna personbilar i Österbotten under åren 2016–2020 något lägre än landets genomsnitt, men antalet ökade under år 2021 till landets genomsnitt. Första registreringarna av gasdrivna fordon har hållits på en nivå som är något under landets genomsnitt. I tillägg till att bilbeståndet förnyas minskar den på nationell nivå stipulerade distributionsskyldigheten gällande biodrivmedelvägtrafikens koldioxidutsläpp med cirka 20 procentenheter fram till år 2030 jämfört med nivån år 2020. Enligt resvaneundersökningen (2016) är personbilismens andel av både restalet och reseprestationen större än landets genomsnitt: I Österbotten företas 74 % av resorna och 87 % av reseprestationen med personbil, medan genomsnittssiffrorna i Finland är 61 % och 79 %. Inom sjötrafiken har ett nytt, allt miljövänligare fartyg börjat trafikera mellan Vasa och Umeå. Inom flygtrafiken utreds som bäst möjligheterna för eldriven flygtrafik.

Bildtext: Enligt Traficoms statistik gjordes i Österbotten mellan januari och maj 2021 flest första registreringar av bensindrivna personbilar och laddbara hybridbilar. Förnyandet av personbilsbeståndet sker långsamt och därför var 98 % av personbilarna i Österbotten i slutet av mars bensin- eller dieseldrivna.

Precisering av målet: Naturens mångfald tryggar förutsättningarna för liv på jorden. Minskad mångfald orsakas bland annat av överanvändning av naturresurser, klimatförändring, förändring av livsmiljöer, utsläpp samt invasiva främmande arter. Att trygga den biologiska mångfalden är en central prioritering i Österbottens landskapsprogram 2018–2021 . Även Trafikledsverket har som mål att minska trafikledshållningens och trafikens negativa inverkan på den biologiska mångfalden. Det effektivaste sättet att trygga den biologiska mångfalden är att inte utvidga trafikledsnätet. Då detta inte är möjligt ska tryggandet av mångfalden beaktas vid planeringen av nya trafikledsprojekt och underhållet av nuvarande trafikleder.

Beskrivning av nuläget: Lagstiftning och planeringsanvisningar förutsätter att utrotningshotade arter beaktas. Kraven gällande grundvatten och bullerskydd har stramats åt, vilket innebär att de ska beaktas allt bättre i samband med trafikprojekt.

Beskrivning av målbilden: I enlighet med Österbottens landskapsplan har tryggandet av den biologiska mångfalden beaktats i all verksamhet som förändrar naturen. Det här har varit en tydlig utgångspunkt också vid utvecklingen av trafiksystemet.

Precisering av målet: Målet gäller i synnerhet vägnätet på landsbygden som är viktigt med tanke på landskapets livskraft, det vill säga nätet av enskilda vägar. Väghållning är en av de sista offentliga tjänsterna på landsbygden och vägnätet ska underhållas så länge som övriga funktioner, till exempel bosättning, jord- och skogsbruk eller turism, förutsätter det. Servicenivån ska motsvara krav på smidighet och säkerhet som dessa funktioner ställer. Ett särdrag i Österbotten är kärnlandsbygden, där det finns mycket företagsverksamhet som har större behov i fråga om underhållet av vägnätet än resten av landet.

Beskrivning av nuläget: Reparationsskulden är betydande och den ser ut att växa under de närmaste åren. Riktlinjerna i Trafik12-planen är med tanke på målet bra, men de förutsätter att finansieringsnivån höjs och att finansieringen binds till index. En utmaning är nätets omfattning i förhållande till de tillgängliga resurserna. En prioritering av det mindre trafikerade vägnätet i Österbotten har gjorts år 2015.

Beskrivning av målbilden: Trafikledsnätets skick möjliggör boende och utveckling av företagsverksamhet på landsbygden. Smidigheten och säkerheten är säkerställd över hela nätet. Underhållet av enskilda vägar har organiserats effektivt.

Precisering av målet: I den föregående trafiksystemplanen (2014) var utvecklande av samarbetet mellan markanvändningsplanering och trafik ett av de tre huvudmålen. I den här planen har tanken utvidgats från markanvändning och trafik att också omfatta strategisk planering av boende, tjänster och näringsliv. Det här innebär att trafiksystemarbetet sker allt mera i växelverkan och beaktar övrig regional utveckling.

Beskrivning av nuläget: För samordning av planläggning och trafiksystemsarbete finns vedertagen praxis. Däremot finns det samordningsbehov i fråga om hur trafiksystemsarbetet sammanlänkas med annan regional planering. Ordföranden i regionala arbetsgrupper för trafiksystemet kommer från regionens näringslivsbolag, vilket gör att arbetet med trafiksystemet kopplas till utvecklingen av näringslivet.

Beskrivning av målbilden: Trafiksystemplaneringens och -arbetets roll har identifierats som en del av landskapsplaneringen. De ömsesidiga effekterna av utvecklingen av trafiksystemet och den övriga regionala utvecklingen har identifierats och beaktats i beslutsfattandet. Trafiksakkunskapen deltar tätt i all regional strategisk utveckling.

Precisering av målet: Med tanke på landskapets livskraft är det viktigt att granska den ekonomiska effektiviteten inte bara ur den offentliga sektorns utan också ur företagens och invånarnas perspektiv. Trafikprojekten ska vara kostnadseffektiva, men de ekonomiska konsekvenserna ska bedömas ur flera olika synvinklar.

Beskrivning av nulägetVi bedömningen av de ekonomiska konsekvenserna betonas projektvisa granskningar. På trafiksystemsnivå skulle det vara viktigt att också granska hushållens och företagens mobilitets- och transportkostnader. Mobilitetskostnaderna bildar den näst största utgiftsposten för hushållen och logistikkostnaderna motsvarar över 10 % av företagens kostnader. Ett trafiksystem som baserar sig på personbilism är ineffektivt ur regionalekonomiskt perspektiv: nästan 85 % av medlen som används för personbilism faller bort från den lokala ekonomin..

Beskrivning av målbildenEffektiviteten granskas balanserat och jämbördigt såväl ur den offentliga sektorns, företagens som hushållens perspektiv. Av medlen som används till mobilitet och transporter blir en betydligt större del kvar än för närvarande inom den lokala ekonomin.